呼和浩特钢结构桥梁随着城市规模的扩展，人流车流迅速膨胀，为保证城市交通快速、安全和畅通，道路路幅也在不断扩大，因此桥梁宽度也在不断增加。随着宽跨比B/L增加，桥梁的受力从梁的受力慢慢过渡到板的受力，相应的结构布置、设计方法、计算手段、施工工艺均有相应的要求。钢结构桥梁尤其是钢桥面，一直被不少设计者怀疑、弃用，钢桥面的铺装耐久性问题、钢桥面板疲劳耐久性确实一直存在，至今没有彻底的解决，但是钢桥面的钢桥是大跨度桥型的首选，很多时候不得不采用钢桥，因为其轻巧带来的恒载效应的减少以增加纵横向跨越能力是目前其他材料不可替代的；对于宽桥，横向也是一个受力的梁，桥梁宽到一定程度横向材料的重量效应及活载横向受力需求也需要采用钢桥面的钢桥。

一、宽桥常规解决方法

①分幅：上部结构与下构均独立设置，简单清晰明确，但下部结构数量偏多过于凌乱。常规分幅设计：早期建造的桥梁为节省造价路幅过小、通航孔过小不能满足交通需求，两侧新建桥梁，对孔布置，通航孔跨度适应通航要求。

②路线上下分离，上部整体或分幅，共用下部：采用空间立交分离，主要用于拥挤的改扩建项目，减小平面占地空间，下部结构简单，上部复杂同时需要增加引桥部分的长度。

③结构整体路线同层布置：横向受力需要的高度需与纵向匹配。

二、正交各向异性钢桥面：要想使结构跨度飞跃，需要保证刚度的条件下更轻的材料来满足强度、稳定、疲劳，钢桥面是很自然的想到材料，钢桥面需要正交的加劲肋来加劲其刚度，正交各向异性板的结构方程为：

正交各向异性钢桥面的几个特点：

1、提供轮载需要的一个平面载体，平面载体通过纵横向加劲肋加劲以保证局部的刚度要求；

2、钢桥面板一个构件多种用途：

（1）钢桥面是主梁体系的组成部分，参与第一体系受力；

（2）钢桥面是横向受力构件的上翼板，第二体系横向受力；

（3）钢桥面是直接承受轮载纵向加劲肋的上翼板，第二体系纵向受力；

（4）对于桁梁中的板桁或者箱桁钢桥面，呼和浩特钢结构桥梁桥面体系提供了经过加劲的板式平联，不需要额外设置上或者下平联。

3、因为一个构件多种用途，所以钢桥面极其轻巧；

4、因为一个构件多种用途，构件的加劲肋纵横交错，各种开孔焊接，各种应力集中，构造原始缺陷导致容易疲劳破损，但是钢桥面局部疲劳开裂并不意味着马上整体失效，由于各种交错焊接，超静定次数大，桥面板局部的开裂会影响耐久性，仍然可以带裂纹服役。

正交各向异性钢桥面，构件纵横交错钢桥面是大跨度桥梁优先选择的桥面材料类型，钢桥面必定对应着纵横向加劲，因此钢桥面的传力体系结合构件布置存在着横向力流与纵向力流的传递。

梁桥：横向受力由纵腹板间距及悬臂长度控制，由跨中控制横向受力。

斜拉悬索分体式主梁，梁上拉索横向间距63m，吊索横向间距27.5m。斜拉悬索协作体系

横向力流：决定横梁高度，纵向力流：决定主梁高度。

最好的连接方式纵横向受力高度一致，通常需要钢结构主梁在桁、拱（配合立柱、吊杆）、索塔（配合拉索）、主缆（配合吊杆）的协助下才能与宽桥面横梁受力匹配。

三、总体设计案例（单层）

①2线铁路-钢桁拱：采用2片主桁布置，中心距15m。采用密布横肋钢桥面体系，桥面板与主桁弦杆不连接，横梁位置设置K型拉压杆保证横梁面外受力，横梁支撑两侧箱型纵梁，纵梁支撑中间横肋，横肋支撑U肋，弦杆回归到拉压受力为主的桁杆件模式。

②4线铁路1-钢桁拱：采用3片主桁布置，中心距14m。采用密布横肋钢桥面体系板桁结构，桥面板横梁横肋等高布置，纵向每隔2.75m设置横肋，在轨道下方设置构造小纵梁加强局部刚度。3片主桁结构，横梁高度可以较好匹配下弦杆件，由于桥面板与下弦伸出肢相连横梁面外受力有保证，整体性较好。

③4线铁路2-柔性拱加劲钢桁梁：节点横梁变高设计，通过强劲的桁架横联设置中央刚性吊杆减小横梁跨度，横梁支撑8道纵梁，纵梁支撑跨间小横肋，小横肋支撑倒T肋纵肋保证第二体系；桥面受力体系接近于纵横梁钢桥面体系，弦杆由于横肋的原因为拉弯或者压弯构件，呼和浩特钢结构桥梁由于大纵梁的设置，下弦受弯效应明显小于密布横肋桥面体系。工字型直腹杆设置K撑较小面外受力